СЕРГІЙ БИЗОВ: «МИ ПРАЦЮЄМО НАД ЗРОСТАННЯМ АВТОРИТЕТУ ПРОФСПІЛОК У СУСПІЛЬСТВІ»

Злітна смуга вільна. Чекаємо на нові крила

У світі лише сім країн уміють будувати літаки, і приєм­но, що Україна поки що в їх числі. В авіабудівній галузі пра­цює близько півсотні вітчизняних підприємств, що вироб­ляють усілякі агрегати й комплектуючі, та лише два з них випускають у небо готову крилату продукцію – київсь­ке ДП «Антонов» та Харківське державне авіаційне вироб­ниче підприємство (ХДАВП). Останнє «ПВ» відвідали на­прикінці 2010 року.

Л ітакобудування – це престижно, тому що високотехноло­гічно. Цю істину дуже добре засвоїв, наприклад, Іран. Деякий час країна купувала літаки в Хар­кові, а потім організувала власне виробництво і дуже пишається цим. Україні, схо­же, не до гордості. Кожен но­вий український уряд сприй­має те, що дісталося від ра­дянської епохи, швидше, як тяжкий хрест.

Дійсно, будувати літаки – справа витратна. Але така вже світова специфіка авіа­будування, що без держав­ної підтримки (кредитів, пошуку замовлень тощо) ці дорогі машини виробляти неможливо. Ну, де, скажіть, харківському заводу знайти покупця, який готовий як передоплату викласти 20 і більше мільйонів доларів (щоб завод міг придбати ма­теріали, комплектуючі, ви­платити зарплату), а потім іще й чекати на замовлення півтора року? Саме стільки часу пройде від виготовлен­ня першої заклепки до виве­дення літака на злітну смугу.

От і виходить, що доки авіабудівники «навертають до своєї віри» нових можно­владців, а ті, у свою чергу, проймаються патріотиз­мом, у Харкові вимушено сидять на голодному пайку, збільшуючи борги із зарплати. Тільки, здавалося б, на ХДАВП уладнали відно­сини з урядом Тимошенко, «вибили» гроші під програ­ми, закупили верстати, об­ладнали цех фарбування, як у верхні ешелони влади за­ступила нова «зміна». І про­блеми харківського заводу знову зависли в повітрі.

У день нашого відвіда­ння заводу борг із зарплати на підприємстві становив три місяці, або близько 30 млн гривень. Ми раді були дізнатися перед від’їздом, що за один із місяців з людьми обіцяли розрахува­тися ще до Нового року, й обіцянки дотримали. Але й досі борг залишається чи­малий. Як же харків’янам планувати майбутнє, якщо виробництво постійно лихо­манить, а досвідчені фахів­ці йдуть, утомившись від довгого очікування заробле­ного – до речі, дуже скром­ного за розміром, бо серед­ня зарплата на заводі стано­вить близько 2000 гривень.

Будувати вміємо, продавати – ні

ХДАВП серійно виробляє Ан74 і Ан140. Ці регіональ­ні літаки створені для пере­льотів на відстань 1500–4000 км, невибагливі до умов клі­мату, зльоту та посадки. Їх сповна можна було б вико­ристовувати для зв’язку між українськими обласними центрами – Київ–Запоріжжя, Київ–Львів тощо, за необхід­ності – переобладнати у вій­ськові або цивільні. В Ан-74, що має рампу (хвостовий вантажний люк), можна пе­ревозити й десантувати тех­ніку і солдатів, розмістити госпіталь МНС або навіть салон для VIPперсон із ду­шем і транспортуванням легкового автомобіля. Але держзамовлень – зась.

– Замовлення – наше най­болючіше місце, – розпові­дає голова профкому ХДАВП Михайло Погорє­лов. – Той факт, що будува­ти літаки ми навчилися, а продавати – ні, на заводі усвідомили ще у 90ті роки. До того періоду нашим за­вданням було лише вироби­ти якомога більше машин, про реалізацію дбала дер­жава. Пам’ятаю часи, коли ми випускали по п’ять–сім Ту-134 щомісяця. Сьогодні економічно доцільним для нас є виробництво хоча б од­ного літака на місяць. Але ми не завжди маємо навіть таку можливість, бо держа­ва не замовляє нічого – ані для внутрішніх перельотів, ані на експорт. Завод нама­гається розв’язати пробле­му самотужки, лише за ра­хунок власних зв’язків у авіаційному світі, та цього недостатньо.

Авіабудівне підприєм­ство продовжує звертатися до уряду з проханням про держзамовлення, але на всі листи йому відповідають приблизно однаково: «Одер­жали, цінуємо вас, працюй­те». Тим часом підприєм­ство влаштоване так, що скільки б не було замовлень, їх все одно мало, тому що за­вод серійний. Неефективно закладати у величезну ван­ну одну деталь або обробля­ти верстатомавтоматом із шаленою продуктивністю дві–три деталі.

Визнані криловики

Точність до мікрона важ­лива в кожній деталі та вуз­лі. Тому під кожен агрегат літака – крило, хвіст тощо існує свій стапель. Головни­ми умовами складання є відсутність похибок, герме­тичність, обтічність. Адже лише уявіть собі, яке наван­таження під час польоту має витримати передня за­склена частина корпусу, яку тут називають «ліхтар» і для якої теж існує спеці­альний стапель!

З’єднуючись між собою, алюмінієві агрегати на ста­пелях крок за кроком усе більше нагадують літак. І якщо поглянути на цех із висоти внутрішнього балко­на другого поверху, то мож­на налічити близько 20 май­бутніх лайнерів різного сту­пеня готовності. Але це зо­всім не означає, що кожний із них уже має замовника. Більшість машин – це наро­бок під гіпотетичне замов­лення, тому що навряд чи покупець захоче чекати свій літак роки, поки його виготовлять із «нуля».

Харківські літаки зна­ють у світі, цінують за на­дійність, бо вона перевірена часом, а у виготовленні де­яких агрегатів ХДАВП вза­галі довело свою безпере­чну перевагу. Узяти хоча б тих же іранців. Виробни­цтво своє вони налагодили, а крила продовжують ку­пувати в Харкові.

– Крило – найскладніший агрегат, тому що в ньому – паливо. Точність складання до мікрона забезпечує йому герметичність, правильну конфігурацію. Крила для цивільних літаків ми роби­мо краще за всіх, – озвучує визнаний факт Валентин Башкирев, профспілковий голова крилового цеху. На доказ сказаному він звертає нашу увагу на вже спакова­ний агрегат із київською адресою. Цей і подібні цен­троплани (частина крила, що кріпиться до корпусу) харків’яни виготовляють для Ан-148, які випускає ко­лишній київський завод «Авіант» (тепер ДП «Анто­нов»). Крила для Ан-140 уже чекають у цеху відправки до Ірану. Коли Росія почне виробляти у себе Ан-74, такі ж «посилки» із центропла­нами харків’яни відправля­тимуть східному сусідові.

Зрослися з авіабудуванням

Складання фюзеляжу (корпусу) – це народження літака в його легко впізна­них контурах. Як і на ін­ших ділянках, про погріш­ність не може бути й мови, адже від кожного руху ро­бітника залежить життя пі­лотів та пасажирів майбут­нього лайнера.

– Якщо токаря ми за не­обхідності можемо позичи­ти на сусідньому заводі, то складальника-клепальника – лише виховати у влас­ному колективі, – розпові­дає про унікальність завод­ських професій голова це­хового комітету агрегатно­го цеху Олександр Чор­ненький. – Перший рік пра­цівник ходить в учнях, під­приємство підтримує його зарплатою у 1500–1600 гри­вень. Якщо людина виправ­дала надії і відчула, що ця справа їй до душі, то її пе­реводять у категорію осно­вних фахівців із зарплатою 2000–2500 гривень.

Загалом, як бачите, теж негусто. Проте на ХДАВП – близько 5 тисяч працівни­ків, більшість яких змири­лися і з невисокою зарпла­тою, і її невчасними випла­тами. Та змирилися не тому, що не поважають себе, а просто вже не уявля­ють свого життя без літа­ків, заводу. Найдосвідчені­ші з них – це такі старожи­ли, як Микола Якутін, слюсар–складальник із стажем 48 років, якого ми зустріли в цеху остаточно­го складання. Половину своєї заводської біографії Микола Іванович присвя­тив ще й обов’язкам голови профкому цеху.

На завод його привів батько, нині тут працюють брат і сестра Миколи Івано­вича. Прикипів би серцем і душею до підприємства і його син, та не витримав випробування заборгова­ністю із зарплати. І хто вправі йому за це докоря­ти? З молоді на заводі за­тримується лише кожен сьомий. Серед них є хлопці з вищою освітою, які пере­йшли з інженерних посад на робочі, що все ж таки оплачуються краще. Врос­таючи в професію, пізнаю­чи дійсну ціну авіабуду­ванню, вони разом зі старо­жилами складають кістяк колективу.

У цеху остаточного скла­дання планер (фюзеляж, крила і хвіст) зусиллями слюсарів-складальників і монтажників електроустат­кування літальних апара­тів стає літаком в повному розумінні цього слова. За­лишається лише останній етап в його заводському житті: під звуки пісні «Ми рождены, чтоб сказку сде­лать былью» урочисто виї­хати з воріт цеху і попряму­вати на літно-випробувальну станцію.

ЯК ПРОФКОМ ДИРЕКТОРА ПРИЗНАЧАВ

– У нас, авіабудівників, ніколи не виникало питання, чи потрібне Україні літакобудування, – говорить голова профкому ХДАВП михайло Погорєлов. – І ми сподіває­мося, що це питання ніколи не постане перед україн­ським урядом.

За словами голови, в профкомі заводу давно зрозуміли, що його завдання докорінно змінилися ще десять років тому. На перший план вийшла боротьба за життя під­приємства, збереження його як цілісного комплексу.

Саме тому, коли зайшла мова про нового директора харківського авіаційного, Михайло Васильович узяв во­гонь на себе та в присутності діючого в. о. директора сказав заступникові міністра промполітики: «Колектив хотів би бачити на посаді першого керівника іншу люди­ну –мялицю». У міністерстві до цієї думки прислухалися, і з 2008 року Анатолій мялиця очолює ХДАВП. Заводча­ни вважають, що успішно. Але не все залежить від його таланту. Адже заводу постійно потрібні оборотні кошти. А це вже міра відповідальності за галузь держави.

Попри фінансові труднощі на заводі зберегли соціальну сферу. Важко, але вирішуються питання спецодягу, спецвзуття, молока. Крім того, хотілося б відзначити, що лише сильна профорганізація могла в період тримісяч­ної заборгованості із зарплати провести звітно-виборну конференцію, вбачаючи в ній мобілізуючий захід. Ми­хайлові Погорєлову і половині профкому (складається з 26 осіб) трудовий колектив висловив довіру й обрав на новий термін.

НАЙТОЧНІШИЙ ПРИЛАД – ПІЛОТ

Складність техніки вимагає багаторівне­вого контролю. На першому етапі кожен робітник фіксує, яку деталь він поставив, на другому здійснюється перевірка ВТК. Наступний рівень – наземні випробуван­ня, потім – заводські льотні, після чого незалежне прийняття літака проводять військові, що працюють на заводі, але одержують зарплату в іншому відомстві. При цьому військові експерти з однако­вою ретельністю перевіряють як вій­ськові, так і цивільні літаки.

Злітна смуга – це те, без чого ХДАВП не було б авіабудівним заводом. І можете собі уявити, як завмирає серце заводчан, коли десь знову заходить мова про рин­кову вартість землі під злітною смугою та заводом. А треба сказати, що її розмір – не на користь підприємству.

У свою чергу, літно-випробувальна стан­ція – те, що робить продукцію харків­ських авіабудівників винятково надійною.

– До здіймання літака в повітря він не вважається введеним в експлуатацію, – знайомить нас з азами своєї професії провідний льотчик-випробувач Вадим Балабан, у минулому – військовий льотчик-винищувач. – Усі серійні літаки виробляються однаково, але в повітрі вони поводяться по-різному. І пілот, пе­ревіряючи системи в різних режимах, за 15–20 годин льотного часу повинен ви­явити відхилення від норми.

Усі літаки останніх років пройшли через руки Вадима, через його слух, зір і «деся­те» відчуття, яке інколи виявляється най­важливішим. Як і всі заводчани, цей ви­сококласний фахівець, що ризикує жит­тям, змушений миритися і з затримками зарплати, і з її низьким рівнем (до речі, у пілотів-випробувачів АНТК ім. Антонова зарплата в кілька разів вища).

Дивлячись на цього молодого чоловіка, вкотре виникає думка, що завдяки саме таким, як він, відданим професії людям, ми можемо впевнено вирушати з пункту А в пункт Б, Харків асоціюється не лише з ринком Барабашівка та досі залишаєть­ся важливим об’єктом на карті світового авіабудування. Усе це вселяє оптимізм, але на ХДАВП від держави чекають не емоцій, а чіткої перспективи.

13.01.2011

Олена СУХОРУКОВА, «ПВ»

ДОДАТИ КОМЕНТАР

2000

Ваше ім'я:
Коментар:
	введіть цифри на картинці

Усі новини