ЗАКЛАД ВИЩОЇ ОСВІТИ – ЯК ОСНОВА СОЦІАЛЬНОЇ СТАБІЛЬНОСТІ ТА ВІДБУДОВИ УКРАЇНИ

Безпека дорожнього руху: точки відліку

Кілька важливих документів, розроблених і затвер­джених Урядом, спрямовані на посилення безпеки дорожнього руху. Найголовніший –Стратегія підви­щення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року. На її реалізацію затверджено детальний план заходів. От - от має запрацювати дер­жавна програма підвищення рівня безпеки дорож­нього руху в Україні, розрахована до 2020 року. На базі підкомітету з питань безпеки автодорож­нього руху Комітету з питань транспорту Верхо­вної Ради України опрацьовується комплексний законопроект «Про безпеку дорожнього руху», який має стати як для державних органів, так і для кожного з нас, як учасника дорожнього руху, основним документом та путівником. Чи буде ця робота системною, скоординованою та ґрунтовною, з’ясовують «Профспілкові вісті».

ВІД СТРАТЕГІЇ ДО СТРАТЕГІЇ

Рівно рік минув від часу, коли своїм розпорядженням Кабінет Міністрів за­твердив Стратегію підвищення безпеки дорожнього руху в країні. Мета була да­лекоглядною: зробити дорожній рух без­печнішим у чітко визначені терміни – впродовж 3 років. З ухваленням Страте­гії зволікати далі не можна було. Укра­їна серед європейських країн посіла одне з перших місць не тільки за кіль­кістю дорожньо-транспортних пригод, а й за важкістю їх наслідків.

Стратегія передбачала зниження рів­ня смертності внаслідок ДТП мінімум на 30% до 2020 року, зниження ступеня тяжкості наслідків аварій для учасників руху. І головне – зменшення соціально- економічних втрат від пригод на авто­шляхах. Перший рік з трьох анонсова­них минув. Статистика засвідчила, що жоден із цих пунктів Стратегії практич­но не працює. Побільшало й аварій з ве­ликими людськими втратами. 17 квітня моторошна дорожньо-транспортна при­года коштувала життя десятьом паса­жирам маршрутного таксі.

Загалом у 2017 році внаслідок ДТП в Україні загинули 3432 особи, ще 34677 отримали травми. За словами голови Нацполіції Сергія Князева, щодоби в Україні внаслідок ДТП у середньому гинуть 8 осіб і 92 особи травмуються. Серед основних причин аварії чинов­ник називає перевищення швидкості руху, порушення правил маневруван­ня та проїзду перехресть, недотриман­ня безпечної дистанції, керування в стані сп’яніння.

Статистика оперує й такими цифра­ми: у 2017 році було сплачено 260 млн грн штрафів за порушення правил до­рожнього руху. Та це свідчить про те, що навіть підвищені штрафи не стриму­ють водіїв від спокуси порушити прави­ла чи сісти за кермо напідпитку.

Експерти, які аналізували зміст Стратегії та державної програми, вказу­ють на те, що в Україні досить слабкий контроль за станом транспортних засо­бів. Тому слід впровадити такі заходи, які б могли реально гарантувати: непо­лагоджений, не пристосований до руху транспортний засіб за жодних обставин не опиниться на дорозі серед інших учасників руху. Бо випадків, коли на ходу в автівки відмовляють гальма і вона в’їжджає у натовп, не бракує. Сві­жий приклад: 3 дні тому в м. Дніпрі ста­ренький «ланос» влетів у торговельний кіоск. Постраждали троє людей.

І це, стверджують аналітики, не ди­вина, адже середній вік автомобілів на українських автошляхах – 19,5 року. Такі дані озвучило нещодавно Моторне страхове бюро України.

У Комітеті Верховної Ради опрацьо­вується черговий законопроект, спря­мований на посилення безпеки дорож­нього руху. Його розроблено відповід­но до вимог Угоди про асоціацію з ЄС. Він має імплементувати норми Європи в українське законодавство, зокрема якраз передбачає запровадження тако­го формату вимог до рухомого складу, який унеможливить виїзд на трасу не­справного транспортного засобу.

Виходить, що повертається на кру­ги своя техогляд? У Комітеті ВРУ стверджують, що техогляд потрібен, але треба принципово оновити цю про­цедуру, аби вилучити з неї корупційну складову. Якщо вся Європа могла це зробити, то чому ми досі пасемо за­дніх? Та чи можна тільки змінами у законодавстві, численними програма­ми, планами чи стратегіями зрушити проблему безпеки руху?

30 травня вже підкомітет ВРУ з пи­тань безпеки дорожнього руху пропо­нує свою Стратегію. «Політика збере­ження життя та здоров’я людей – це те, що повинен робити кожен представник влади. Зберігши хоча б одне життя, можна вважати, що ти зробив щось ко­рисне. У парламенті для мене найпріо­ритетнішою є реалізація концепції без­печних доріг та збереження життя лю­дей на дорогах», – зазначив голова під­комітету з питань безпеки автодорож­нього руху профільного парламент­ського комітету Ігор Діденко.

За його словами, загалом на заходи з безпеки дорожнього руху передбаче­но 5% дорожнього фонду. За 3 роки цей бюджет становитиме 9 млрд грн. Час­тина цих коштів підуть на створення системи фото- і відеофіксації пору­шень правил руху. На фінансування системи парламентарі також пропону­ють витрачати 50% сплачених штра­фів за порушення ПДР, але для цього потрібно ухвалити окремий закон. Та­кий законопроект має з’явитися най­ближчим часом.

В ОЧІКУВАННІ «ЛИСТІВ ЩАСТЯ»

Про впровадження системи автома­тичного фіксування порушень говорять дуже давно. Закон про автофіксацію ухвалений ще 2015 року, однак практич­ного результату це не принесло. Як по­яснює голова транспортного комітету Верховної Ради Ярослав Дубневич, го­ловною причиною затримки впрова­дження закону є його недосконалість. Бо він, як з’ясували експерти, порушує конституційні норми. Нині розроблено новий документ, що усуває протиріччя, але його внесуть на розгляд парламенту найімовірніше під час наступної сесії. Для цього профільним відомствам слід подати до Кабінету Міністрів усі необ­хідні нормативні акти, які, нарешті, до­зволять системі функціонувати повно­цінно. Відтак теоретично фіксація за­працює вже восени п. р. Хоча низка екс­пертів налаштовані скептично, бо окрім документів, необхідно провести тенде­ри із закупівлі камер відеофіксації, по­тім їх закупити і встановити бодай на тих ділянках доріг, де найчастіше тра­пляються ДТП.

Ще масштабнішим заходом стане організація Центру обробки інформа­ції, співробітники якого на основі да­них, отриманих з камер фіксації, бу­дуть формувати так звані «листи щас­тя» – поштові повідомлення для по­рушників. За попередніми підрахун­ками поліції, для якісного обслугову­вання системи потрібно набрати близько 14 тис. осіб. Вражає, чи не так?

В Уряді заявляють, що вже до за­вершення нинішнього року по всій країні повинні запрацювати 200–300 комплексів «стеження» за недобросо­вісними водіями.

За 3 роки МВС хоче встановити 3726 комплексів автоматичної фіксації по­рушень ПДР. Співробітники відомства будуть встановлювати комплекси спільно з працівниками «Укравтодору» на тих ділянках, де ДТП трапляються найчастіше. Згідно з європейською практикою, після встановлення такого комплексу кількість аварій суттєво зменшується протягом 0,5–1 року.

Приміром, у Польщі за 3 роки кіль­кість ДТП на аварійно-небезпечних ді­лянках після встановлення комплек­сів автоматичної фіксації порушень впала на 50%.

Як це працюватиме в Україні? Фото- чи відеодоказ порушення правил до­рожнього руху комплекс надсилатиме захищеним каналом зв’язку до спіль­ного центру обробки даних. Оператор має перевірити порушення, ідентифі­кувати користувача транспортного за­собу та скласти адміністративну поста­нову. Після цього вона через «Укрпо­шту» у вигляді паперового листа реко­мендованим відправленням буде над­силатися на адресу реєстрації власни­ка транспортного засобу.

Також в електронному кабінеті мож­на буде налаштувати отримання листа про штраф за порушення правил дорож­нього руху на електронну пошту.

Власник автівки матиме на оплату штрафу 10 днів. Після цього поліція передасть справу у Державну виконав­чу службу. «ДВС відкриває виконавче провадження і використовує весь інструментарій для стягування ко­штів», – зазначив перший заступник начальника департаменту патрульної поліції Олексій Білошицький. Якщо порушник не сплатив штраф протягом 14 діб, сума штрафу збільшується на 50%. Якщо ж людина відмовляється платити й тоді, справа передається до суду. При нез’явленні в суд виписуєть­ся ще більший штраф і надсилається поштою. Якщо ж плати не отримано, поліція має право за ордером прийти до людини додому і затримати її на день, а потім заарештувати на тиж­день. Хоча таке трапляється рідко.

Водій може оскаржити штраф у суді. Тоді в судовому розгляді бере участь поліцейський, який виписав штраф. Під час засідання відтворюєть­ся відеопорушення, і суд ухвалює рі­шення, скасувати штраф чи залишити його. Однак судове оскарження відбу­ватиметься дуже рідко, переконують експерти. Водії розуміють: якщо пору­шення зафіксоване на камеру, то його навряд чи можна оскаржити.

«БЕЗПЕКОВІ» КОШТИ

Цього року вперше виділено кошти на забезпечення безпеки руху на шляхах. Вже спливло 5 місяців 2018 року, однак ситуація з аварійністю на дорогах не по­ліпшилась. А кошти не такі вже й ма­ленькі. 2,7 млрд грн, або 5% від надхо­джень до Державного дорожнього фон­ду. Однак виділити кошти, відзвітувати про цифри – це тільки половина справи, або прелюдія до вирішення проблеми. Гроші мають працювати, особливо коли йдеться про мільярдні суми. Можна скільки завгодно критикувати владу і дороги, наводити статистику дорожньо- транспортних пригод, ініціювати страте­гії, новації, та треба розуміти, що з про­блемою можна впоратись лише комплек­сно. Поки не буде впроваджено відеофік­сацію правопорушень, не запрацює сис­тема контролю за технічним станом ав­тотранспорту, поки не удосконалять контроль за станом водіїв, а водійські права будуть купуватись за невеликі гро­ші чи по блату, доти ми будемо знову й знову говорити про нові гучні ДТП.

Депутатська група ініціює створен­ня спеціальної Національної агенції, яка б взялася координувати роботу у сфері безпеки руху. Не тільки фіксувати статистику порушень, а забезпечувати наукові дослідження у цій сфері, роз­робку проектів стратегічних докумен­тів, методик, методологій, а ще – прозо­рий і чесний моніторинг та ґрунтовний аналіз виконання державних стратегій і програм. Потрібна цілеспрямована і системна державна політика в питанні безпеки руху.

Якщо знаєш причини будь-якого явища, легше боротися з його наслідка­ми. Здається, аксіома? У будь-якій сфе­рі. У сфері безпеки дорожнього руху та­кож. Причини ДТП відомі. Це три осно­вні чинники, або фактори – людський, дорожній і стан рухомого складу. Люд­ський – перевищення швидкості, пере­втома чи пияцтво за кермом. Дорожній – та інфраструктура, яка наразі перебу­ває у вкрай занедбаному стані, тож дуже небезпечна. Про важливість три­мати автівку в бездоганному стані йшлося вище. І якщо вплив першого можна зменшити за рахунок більш жор­стких вимог до учасників руху та висо­ких штрафів, другий – активізувавши ремонтні та відновлювальні роботи на трасах, то з третьою, мабуть, найсклад­ніше. Якщо зважати на хвилю «євро­блях», яка буквально накрила Україну, третій фактор теж додає головного болю і учасникам руху, і поліцейським. Відтак на часі реформування системи здійснення контролю за технічним ста­ном транспортних засобів.

Серед пріоритетних напрямків і ме­дичне забезпечення у сфері дорожнього руху – запровадження оновленої на­вчальної програми з підготовки водіїв, функціонування системи надання пер­шої допомоги кандидатам у водії, роз­роблення системи переатестації спеціа­лістів автошкіл.

Кінцевою метою державної політики у сфері безпеки дорожнього руху, на пе­реконання самих українців, мало б ста­ти ухвалення концепції нульової смерт­ності. Концепція нульової смертності нині популярна в усьому світі. 500 міст у Європі декларують нульову смертність і виконують її. Ми ж бо лише приміряє­мось. Та поки ми не змінимо психологію безпеки дорожнього руху, жодна страте­гія чи концепція не матиме позитиву.

РАЇСА ЧИРВА

Віденський сюрприз

У м. Києві презентували Віденську систему тестування водіїв. Вона дозволяє виявляти психологічні проблеми водіїв та їх причини. Ві­денська система тестування, що використовується більш ніж 70 країнами світу, законодавчо за­тверджена в 16 з них. Психологічна атестація проводиться на іспитах при отриманні водійських прав, для професійних водіїв, літніх лю­дей, водіїв групи ризику або лю­дей з неврологічними захворюван­нями. В Німеччині вони мають на­зву «ідіотен-тест», і для порушни­ків ПДР проводяться на платній основі. За результатами психоло­гічних тестів, тільки в Австрії біль­ше 20% водіїв вимагають корекції психологічної поведінки.

Найбільше «сюрпризу» зраділи у Міністерстві охорони здоров’я. Вони вже давно наполягали на проведенні подібного тестування всіх кандидатів у водії, а також тих, хто займається перевезенням па­сажирів професійно. У Центрі гро­мадського здоров’я МОЗ України відзначають, що нині проводиться тільки загальний огляд водія, ана­ліз крові, а цього явно недостат­ньо, щоб переконатися в безпеч­ному управлінні транспортом. До того ж, медична оцінка придатнос­ті до водіння в Україні доволі по­верхнева. Довідку можна купити в підземному переході. Її непросто відрізнити від справжнього доку­мента про проходження медично­го огляду для отримання водій­ських прав.

До слова, в Уряді планують на за­конодавчому рівні затвердити ме­дико-психологічну оцінку кандида­тів і водіїв транспортних засобів та створення єдиної бази даних про видані медичні довідки. Щоб усе було, як в Європі. Адже чимало на­ших водіїв із запровадженням без­візового режиму перетинають кор­дони країни. На них теж мають по­ширюватися віденські тести.

На переконання доктора психо­логії транспорту Девіда Брайбе­ра з Австрії, 90% нещасних ви­падків на дорозі пов’язані з люд­ською поведінкою.

«Психологічні тести дорожнього руху дозволяють оцінити придат­ність до водіння, а тому можуть ідентифікувати потенційно небез­печних водіїв або водіїв, непри­датних до професійного водіння, – розповів він під час презентації віденських тестів. – Тести вклю­чають оцінку когнітивних зді­бностей, рис особистості та на­вичок, що стосуються безпеки».

Віденська методика тестування оцінює здатність до водіння за низ­кою параметрів. Серед них – рі­вень концентрації водія, вміння пе­редбачати дорожню ситуацію, швидкість реакції, особливості пам’яті і схильність до агресивного типу поведінки або алкоголізму.

Віденська методика тестування во­діїв може в цілому підвищити рі­вень безпеки на українських доро­гах, переконують аналітики. Ста­тистика свідчить, що майже чверть усіх водіїв, які потрапили в ДТП, перебували в депресивному стані. Відтак медико-психологічний контроль допоможе зменшити кількість таких автопригод .

Ігор Діденко, голова підкомітету з питань безпеки автодорожнього руху парламентського Комітету з питань транспорту:

«Зростаюча кількість ДТП, у тому числі з тяжкими наслід­ками, є результатом відсутності комплексної системної роботи, спрямованої на зменшення ДТП протягом багатьох років, відсутності відпо­відального державного органу за політику без­пеки дорожнього руху та й загалом розуміння, що ж таке безпека дорожнього руху. Питання безпеки на дорогах є комплексним і потребує скоординованої та налагодженої роботи бага­тьох міністерств та відомств. Важливо зрозумі­ти, що один чи декілька заходів не вирішать проблему. До цього питання потрібно підходи­ти системно та комплексно».

Ярослав Дубневич, голова парламентського Комітету з питань транспорту :

«Нинішня статистика жахає. Особливо, коли її порівняти з даними країн ЄС, які поставили амбітну мету: до 2050 року досягти нульового показника аварій із смертельними наслідками на автомобільному тран­спорті. У контексті цієї мети до 2020 року Україна має намір скоротити наполови­ну аварії на автошляхах.

Отже, куди рухатись та з чого починати боротьбу за безпечну дорогу? Це пи­тання залишається актуаль­ним для України вже багато років. Незважаючи на те, що за 3 останні роки воно зрушило з місця».

Петро Король, експерт Центру демократії та верховенства права CEDEM:

«Нині в Україні діє норма швидкісного руху в місті 50 км/год. Утім, жодна камера чи пред­ставник поліції не має змоги зупинити порушника і довести, що водій їхав швидше за встановлений норматив. На­разі автофіксації швидкісних режимів немає, тому водії продовжують їздити так, як вони хочуть. Звісно, камери по­трібні в першу чергу. Від них не можна «відкупитися» на місці. Я за те, щоб спершу камери встановили на важли­вих дорогах і автомагістралях, де кіль­кість аварій зростає з року в рік».

Олексій Білошицький, заступник начальника департаменту патрульної поліції:

«Ми хочемо запровадити засоби для контролю швидкості, які будуть встановлені в па­трульні автомобілі і які дозволяють прово­дити виміри швидкості безпосередньо в русі. Для того, щоб вимірювати швидкість і визначати правопорушення, не потрібно буде «стояти в кущах». Такий автомобіль може рухатися. Також ми маємо міжна­родний досвід, коли такі автомобілі вико­ристовуються як з позначенням «Поліція», так і без будь-яких позначень, тобто «фантомні патрулі», які більш ефективні для фіксації даних правопорушень».

Усі новини