ЗАКЛАД ВИЩОЇ ОСВІТИ – ЯК ОСНОВА СОЦІАЛЬНОЇ СТАБІЛЬНОСТІ ТА ВІДБУДОВИ УКРАЇНИ

УКРАЇНСЬКІ ДОРОГИ: РЕАЛІЇ І ПЕРСПЕКТИВИ

Вітчизняні дороги вже давно стали економічною проблемою національного рівня. Якість міжнародних та національних транспортних коридорів України лише за останній рік упала нижче рівня Узбекиста­ну й Таджикистану. Практично 97% вітчизняних доріг потребують ремонту. На важливих транспортних артеріях країни покриття розбите, вкрите суцільними ямами, а подекуди й зовсім відсутнє. Деякі траси регіонального значення не придатні для сучасного потоку транспорту. Експерти дійшли висновку, що на українських дорогах гине більше людей, аніж на війні.

Команда «Профспілкових вістей» спиралася на думки аналітиків при розробленні головної теми номера.

КРИТИЧНИЙ СТАН

Жахливий, жалюгідний, кри­тичний… Такими епітетами сьо­годні характеризують стан укра­їнських доріг і в уряді, і в службі «Укравтодор», і самі автомобі­лісти. Міністр інфраструктури Володимир Омелян назвав 90% національних трас безнадійни­ми. Відтак нинішній уряд питан­ня відновлення українських до­ріг вважає пріоритетним, тобто номером один. Чиновники запев­няють, що цей рік стане перелом­ним і в підході до вирішення проблеми, і в питаннях якості й контролю за використанням ко­штів. Можна було б вітати таку позицію влади. Тільки це ми вже чули неодноразово. Кожен чер­говий управлінець, який прихо­дить до влади, обіцяє розв’язати проблему доріг майже негайно.

Чинний глава Кабінету Міні­стрів Володимир Гройсман зая­вив: «Ми повинні побудувати концепцію розвитку україн­ських доріг. Не просто робити кі­лометри, а розуміти, звідки і куди ми будуємо коридор». Що­правда, прем’єр чесно попере­див, що капітального ремонту найближчим часом чекати не варто. Тож ремонтники, швидше за все, візьмуться за традиційне латання ям.

За даними прес-служби «Укравтодору», в Україні щоріч­но необхідно виконувати роботи з поточного та капітального ре­монту на 5 тисячах кілометрів автомобільних трас державного значення і на 36 тисячах кіломе­трів доріг місцевого значення. За орієнтовними підрахунками фахівців відомства, щоб привес­ти в належний стан дорожню ме­режу державного значення зна­добиться не менше 10–15 років. І це за умови динамічного фі­нансування обсягом не менш як 50 млрд грн щорічно.

Проте держава не заклала у державному бюджеті відповід­них коштів, яких було б достат­ньо для якісного ремонту доріг. На поточний рік на ремонт доріг передбачено лише 19 млрд грн. Утім, проблема, кажуть фахівці, навіть не в тому, що цієї суми не­достатньо. Близько 12 мільярдів належить заплатити за взяті ра­ніше кредити на відновлення до­рожньої інфраструктури. Не тре­ба бути сильним математиком, аби збагнути, що на «міні-ре­монт» залишається 7 млрд грн. У кошторисному розкладі 2,5 мі­льярда передбачено на «латання дірок», яке мовою самих дорож­ників в Україні називають ямко­вим ремонтом.

Аналітики стверджують, що не варто вкладати у це поняття негативний зміст. Інша річ, що такий ремонт треба проводити своєчасно. Покриття має власти­вість швидко зношуватися. При­чин тому кілька: активне пересу­вання транспорту, вплив кліма­тичних умов – дощ, вітер, сонце та мороз. От тільки недотриман­ня технології ямкового ремонту може звести нанівець зусилля фахівців. Через це прем’єр Воло­димир Гройсман попередив ре­монтників, що віднині «тяп-ляп» не пройде. Уряд знайде важелі впливу на несумлінні дорожні служби.

ГРОШІ В АСФАЛЬТ

Про те, що треба, нарешті, ві­дійти від ямкового і зайнятися капітальним ремонтом, заявляв не один український прем’єр упродовж 25 років незалежності держави. І щоразу проблема впи­рається у брак фінансування. Ни­нішній глава уряду наголошує, що в теперішній економічній си­туації здійснити крутий віраж – від ямкового до капітального ре­монту – нездійсненна мрія. «Тому будемо робити середній і поточний ремонти, щоб вивести зі стану коми українські дороги. Ситуація виправлятиметься. Ви побачите це протягом кількох місяців», – запевнив Володимир Гройсман.

Загальна протяжність доріг в Україні – 170 тисяч кілометрів. Практично всі дороги потребують якісного й серйозного ремонту. Економісти підрахували, що для цього потрібно або 1 трильйон гривень одразу, або по 70 чи 100 мі­льярдів упродовж десяти чи біль­ше років. За останні 10 років рі­вень фінансування дорожніх ро­біт в Україні залишався мізерним – 14–34% від визначеної експерта­ми щорічної мінімально необхід­ної потреби на ремонт і утриман­ня мережі автомобільних доріг.

У держбюджеті України на 2016 рік знову передбачено фі­нансування в розмірі трохи біль­ше 10% від необхідного, однак удвічі більше порівняно з показ­никами минулого року. Щоправ­да, окремо близько 900 мільйонів гривень чиновники планують виділити на дорожні роботи з Державного фонду регіонально­го розвитку. Ще 1,8 мільярда за­лучать завдяки експерименту з позаплановими митними надхо­дженнями в Одеській, Волин­ській, Львівській та Чернівець­кій областях. Міжнародні фінан­сові організації на автодороги обіцяли Україні в цьому році близько 4,3 мільярда гривень.

У будь-якому разі, навіть якщо вищезгадані кошти будуть спрямовані в повному обсязі, то цьогоріч, за даними «Укравтодо­ру», вдасться відремонтувати лише 1% від усієї протяжності автомобільних доріг – трохи більше 1750 км.

Як вирішити проблему з бра­ком фінансування? Транспортні експерти пропонують два шляхи. Перший – створити державний дорожній фонд, куди спрямову­ватимуться усі податки, збори та акцизи, що їх сплачують власни­ки автомобілів. Другий – активно залучати іноземні кредити. Тоді в майбутньому державі доведеть­ся виділяти кошти на обслугову­вання кредитів.

Що стосується окремого дер­жавного фонду для акумуляції ресурсів, то Кабмін уже активно працює у цьому напрямі. Чинов­ники переконують, що не пізні­ше вересня може бути ухвалене спільне з парламентом рішення.

Утім, сподіватися, що створен­ня дорожнього фонду мине глад­ко, не доводиться. Про це попе­реджають експерти. Нині держа­ва стягує з автомобілістів подат­ки, які надходять до загального фонду державного бюджету. Себто так званий паливний ак­циз іде у спільний казан. Яка частина коштів спрямовується у дорожнє господарство, нара­зі не знає ніхто. З’ясувати ін­формацію у податківців – спра­ва надто складна не тільки для журналістів, а й для працівників Міністерства інфраструктури.

Дехто з аналітиків закликає шукати фінансування, звер­нувшись до світового досвіду будівництва доріг концесіоне­рами. Однак цю ідею тран­спортники підтримують мля­во. Кажуть, що в Україні кон­цесіонери можуть побудувати одну-дві дороги, і то завдовж­ки не більш як 100 кілометрів.

ЗАМКНЕНЕ КОЛО

Перш ніж будувати якісні до­роги європейського зразка, пере­конують експерти, треба навчи­тися їх експлуатувати. Жодні фі­нансові вливання не допомо­жуть зрушити ситуацію на кра­ще, допоки не буде спільної від­повідальності за стан доріг у всіх, хто ними користується. Можна вкладати десятки мі­льярдів гривень у ремонти, але поки нашими автомобільними трасами їздитимуть машини-ва­гони, котрі перевозять стотонні вантажі, цей процес повертати­меться на круги своя.

Власне, через «ваговиків» нині страждає уся держава. Чому? Проілюструємо це на простому прикладі. Візьмемо перевізника, який перевозить вантажі всередині країни. Це, як правило, зерно чи метал. Пе­ревізник замість 20 тонн ванта­жу переправляє 70 тонн. Фак­тично обкрадає громаду. Тому що громада вкладає гроші в до­роги, а перевізник їх руйнує. Найбільше від несумлінних пе­ревізників страждає дорожнє покриття у Дніпропетровській, Одеській та Миколаївській об­ластях. Дороги в південних ре­гіонах по суті стали заручника­ми портів, а це означає підви­щену концентрацію вантажо­перевезень.

На переконання експертів, зберегти бодай залишки інфра­структури могли б вагові комп­лекси, встановлені на трасах. Поліція не має повноважень на діяльність із вагового контролю. Транспортна інспекція вплива­ти на ситуацію з надлишковою вагою вантажів не квапиться. Тож побороти це явище поки що не вдається. Народний депутат Ігор Бриченко наполягає на створенні пунктів вагового контролю, які ставили б реаль­ний заслін дорожнім «кілерам». До жорсткого контролю за вагою вантажівок закликає і профіль­ний міністр Володимир Омелян. «Машини з навантаженням по­над 40 тонн дорогами України курсувати не будуть», – заявив високопосадовець.

У середині травня на трасі Одеса – Мелітополь – Новоазовськ працівники Державної служби України з безпеки на транспорті встановили ваговий комплекс. Буквально через годи­ну біля споруди зібралося чотир­надцять фур. Обурені водії за­блокували комплекс. Очевидці стверджують, що може повтори­тися минулорічна історія, коли ваги просто розтрощили. Водії не бажають «гнати порожняк», тож завантажуються на повну. Їх геть не обходить, що асфальт під стотонною вагою просідає, утво­рюючи вибоїни, ритвини, ями.

Нещодавно на одній із спеці­алізованих виставок широкому загалу представили машину, яка спроможна транспортува­ти 150 тонн вантажу. Аналіти­ки кажуть, що кілька компаній уже зацікавилися новинкою. Самі ж виробники «чудо-техні­ки» пропонують українцям бу­дувати дороги з бетонним, а не асфальтним покриттям. Тоді, мовляв, з усіма проблемами буде покінчено. Та наразі ідея будівництва бетонних доріг для України недосяжна. І знову через брак фінансування.

Бетонний аргумент

Традиційно асфальтні дороги краще замінити бетонними. Це як один із варіантів розв’язання проблеми якісних автошляхів. Експерти посилаються на міжнародний досвід. Так, у Шта­тах бетонні дороги становлять 60% усіх автомагістралей. У Європі – майже 40%. В Україні – лише 1%. Це відрізок шляху на Ковельській трасі, який називають Варшавкою.

Натомість транспортні фахівці ра­дять зважити на цікавий нюанс. Бе­тонні дороги і дешевші, і дорожчі водночас. Усе залежить від техноло­гії укладання. Якщо бетонну трасу споруджувати за американським «рецептом», вона обійдеться на 80% дорожче, ніж асфальтна. Термін служби такої траси – 50 років, при­чому у перші десять вона не потре­буватиме ремонту. До недоліків можна віднести термін будівництва. Якщо ж погодитися на «американ­ську бетонку», доведеться збільшу­вати імпорт спеціальних бетонних клінкерів. А це призведе до ще біль­шого подорожчання будівництва.

Група експертів, котра пропагує ідею переходу на бетонне покриття, після докладного аналізу заявила, що бе­тонку можна будувати з вітчизняних матеріалів і за своєю технологією – укладання бетонних плит із заповне­нням швів між ними. Обійдеться така дорога приблизно на 30% дешевше, ніж дорога з асфальтним покриттям. І ще один момент, на який вказують експерти: у цьому разі вітчизняні це­ментні заводи дістали б змогу отри­мати чималі замовлення. Термін служби траси з бетонним покриттям від національного виробника стано­вив би близько 30 років. За час екс­плуатації знадобилося б два-три се­редні ремонти. Тоді як асфальтна до­рога потребує ремонту що п’ять років. Себто за 30 років – шість ремонтів.

Утім, у такої ідеї чимало опонентів. І деякі їхні думки цілком слушні. В Україні немає жодної практики про­ектування, будівництва та обслуго­вування бетонних доріг. Відтак і міц­ність, і довговічність бетонного по­криття може залишитися під вели­ким питанням. Прихильники бетон­ки кажуть, що всі проблемні момен­ти можна усунути, було б бажання. Вітчизняні компанії готові перейня­ти зарубіжний досвід і навіть заку­пити техніку для освоєння нових технологій. Однак плани так і зали­шаються планами.

Роман ХМІЛЬ, директор департаменту автотранспорту Міністерства інфраструктури:

«Щоб привести дороги в норму, треба витратити впро­довж десяти років близько 1 трильйона гривень. Інши­ми словами – по 100 мільярдів щороку. Треба ремонту­вати капітально 17 тисяч кілометрів щорічно, плюс по­точно середнім ремонтом ще 34 тисячі кілометрів на рік. Належить нарощувати фінансування, інакше до­рожня мережа й надалі стрімко деградуватиме».

Олександр КАВА, транспортний експерт:

«Ситуація з дорогами у нас критична. І якщо держава не повернеться обличчям до дорожньої галузі, то через кілька років половина доріг в Україні просто перетво­риться на напрями, по яких проїхати зі швидкістю більш ніж 20–30 км на годину не вийде. Для того щоб був помітний прогрес, щороку на дороги необхідно спрямовувати солідні кошти. Тільки в такому разі Укра­їні вдасться, в кращому випадку, за десять років поліп­шити стан доріг».

Вадим ПІДБЕРЕЗНЯК, народний депутат від «Народного фронту»:

«Хочу зазначити, що вміти знайти гроші, заробити, витрати­ти їх грамотно на ремонт та будівництво доріг – це одне за­вдання. Але інше завдання – думати, як ефективно ці шляхи використовувати та зберегти. Я вважаю, що відповідальність за користування шляхами, за їх стан має бути солідарною для всіх учасників використання дорожнього покриття. Йдеться про тих, хто ремонтує дороги і хто їх використовує».

Сергій ВОВК, директор Центру транспортних стратегій:

«Потрібно, нарешті, запровадити державний ці­льовий фонд. Погляньмо, минулорічні надхо­дження з акцизів сягнули близько 40 мільярдів гривень. Тобто якби ця сума йшла на дороги, то ми одразу відчули б якісне зростання і вийшли би із зачарованого кола ямкових ремонтів».

28.05.2016

Раїса Чирва оглядач «ПВ»

ДОДАТИ КОМЕНТАР

2000

Ваше ім'я:
Коментар:
	введіть цифри на картинці

Усі новини