На голубих вагонах – у туманне прекрасне
 Приводом для відрядження до ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (КВБЗ) – єдине вітчизняне підприємство, що випускає пасажирські вагони – стало повідомлення українських інформагентств: напередодні Євро–2012 Україна домовилася з Південною Кореєю про закупівлю десяти поїздів Hyundai, які сполучать міста – учасники футбольного чемпіонату. Особливий акцент було зроблено на тому, що поїзди швидкісні – розвивають швидкість до 180 км/год.
Але як же бути в такому разі з підтримкою вітчизняного виробника? Чи, може, кишка тонка? Не доросли ми до вагонобудування світового рівня?
Щоб з’ясувати це, ми вирушили до Кременчука, точніше – його району, що розташувався на правому березі Дніпра і що колись іменувався посадом Крюковом. Саме він і дав назву заводові, закладеному тут 140 років тому.
У склянці – повний штиль
Уже понад місяць працівники заводу з гордістю переповідають історію, здатну стати місцевою легендою. На маршруті Київ–Львів проводили черговий випробувальний перегін пасажирського поїзда. До його складу були включені тверські вагони (на них усі ми їздимо багато років) і крюківські. За рівнем шумопоглинання, вібрації та іншими характеристиками, що свідчать про ступінь комфортності, вагони з Кременчука виявилися кращими. Якщо в тверських звично кидало з одного боку в інший, а чай вискакував зі склянки, то в крюківських уміст склянок навіть не сколихнувся.
Як пояснив нам заступник головного конструктора з ходових частин транспорту соціального призначення ВАТ «КВБЗ» Сергій Данилко, такого ефекту досягнуто завдяки візку власної розробки (тобто всього, що розміщене під вагоном). За основу взяли французьку конструкцію й доопрацювали з урахуванням кліматичних умов і стану українських залізниць. За низкою параметрів крюківський візок виявився кращим за оригінал, а в плавності ходу однозначно перевершив його. Вже сьогодні він розрахований на швидкість 160 км/год, а з урахуванням модернізації – 200 км/год. Таким чином, можна стверджувати, що КВБЗ іде в ногу з часом: його ходова частина не поступається європейським зразкам і призначена, як і Hyundai, для швидкісних маршрутів. Утім, чи варто так акцентувати увагу на швидкості? За висновками фахівців, в Україні існує лише три ділянки дороги, де можна по-справжньому розганятися. Їх протяжність – 15 км і дві по 9 км.
За державуприкро
Випробування крюківських вагонів відбувалося в рамках розробки міжобласного денного поїзда до Євро–2012. Потенційний замовник – «Укрзалізниця» – оцінив комфортність поїздки, проте наприкінці 2010 року він усе-таки планує підписати контракт із Південною Кореєю на закупівлю 10 потягів. Чому?
Все стає зрозумілим, коли дізнаєшся, що вагони замовлятимуть не під «живі» кошти з держбюджету, які вийми та поклади під держзамовлення кременчужцям, а під кредити корейського банку. Корейці, звісно, молодці: вони кредитують Україні 240 млн євро під добрі відсотки і тут же вкладають їх у власного національного виробника.
Прикро за «неньку». І, як виявилося, не тільки нам. Український союз промисловців і підприємців звернувся до Віктора Януковича з проханням під час закупівлі поїздів у рамках підготовки до чемпіонату Євро–2012 віддати перевагу вітчизняному виробникові. За підрахунками союзу, вартість поїзда КВБЗ буде на 30% нижчою, ніж Hyundai. Крім того, місць в українських вагонах більше, ніж у корейських, а значить, вони можуть перевозити більше пасажирів. На крюківському заводі називають ще одну вагому причину проти закупівлі «корейців». Як тільки закінчиться гарантійний строк вагонів, «Укрзалізниці» доведеться купувати у корейців зовсім не дешеві запчастини.
«Україна-2»
Але може, Україна не хоче шокувати гостей Євро–2012 непрезентабельним виглядом українського вагона? Після екскурсії між колісними парами, візками і снастями майбутніх вагонів мені дозволили піднятися в демонстраційний вагон-купе покоління «Україна» і СВ покоління «Україна-2».
Відповідно до європейського стандарту в них не 9, а 10 купе. На полицях – м’яка оббивка, над дверима – щиток, по якому видно, чи звільнилися туалети, є перемикачі для трьох режимів освітлення, розетка для бритви або мобільного телефона. Вакуумна система туалетів дає змогу користуватися ними навіть на зупинках. У купе провідника – шафа самодіагностики устаткування вагона: приладів кондиціонування, опалювання, пожежної безпеки, автоматичного блокування дверей тамбура за швидкості понад 5 км/год тощо. До послуг провідника і пасажирів – мікрохвильова піч і холодильник. Додайте до цього шумоізоляцію і м’якість ходу – і відразу стане зрозуміло, що за такий вагон українцям соромно не буде. Напевно, кожен із нас уже хоч раз їздив у ньому, просто, не знав, що він із Кременчука. За сім років «Укрзалізниця» одержала 283 крюківських вагони, всі вони працюють у складі 16 фірмових поїздів. На початку листопада парк поповнився ще 11 вагонами купе і СВ. Проте на заводі невдоволені кількістю замовлень. Знаючи про крайню зношеність рухомого складу «Укрзалізниці» і маючи виробничі потужності під виготовлення 200 вагонів на рік, там виробляють лише 20. Торік узагалі не було замовлень, та виручили брати-слов’яни з Білорусі.
Вагони покоління «Україна-2» – саме той варіант, який КВБЗ відчайдушно пропонує державним мужам усіх рівнів до Євро–2012. Він має інакший вигляд навіть за формою вікон і дверей. На бажання замовника, одні вагони можна вкомплектувати м’якими регульованими сидіннями з автономним підсвічуванням і розеткою для ноутбука, інші – спальними місцями. Чемпіонат закінчиться, а комфортні вагони (з підсвічуванням сходинок, підігрівом підлоги, виходом із туалетів у «теплі» тамбури, автоматичним кондиціонуванням і регулюванням температури в кожному окремому вагоні) залишаться. Ну невже ми не заслуговуємо на це?
Мали сміливість почати з «нуля»
Сучасний пасажирський вагон – технічно складний виріб з особливостями електрочастини, опалювання, вентиляції, кондиціонування. Крюківський завод, визнаний профі у виготовленні вантажних вагонів, пасажирські освоював з «нуля» і власним коштом. А це, як кажуть, абсолютно інша ідеологія.
– У 90-ті реалізація вантажних вагонів пішла геть кепсько. Щоб зберегти колектив, наш незмінний керівник Володимир Приходько порушив питання про диверсифікацію виробництва, – так розповідає про той час Сергій Мельник, директор із персоналу і соціальних питань КВБЗ. – Зайнялися, було, дорожньою технікою, але повністю завантажити підприємство не виходило. Тоді і виникла тема пасажирських вагонів – ніша на українському ринку, бо після розпаду СРСР їх виробництво опинилося в Росії. Дуже допоміг гендиректор «Укрзалізниці» Георгій Кирпа. Він приїжджав на завод, бачив наш величезний людський і виробничий потенціал, підтримував нас. Під нову продукцію ми побудували новий корпус.
Перший український поїзд-експрес, створений зусиллями кременчужців і фахівців 30 вітчизняних підприємств-суміжників, пішов за маршрутом «Київ–Харків» у 2002 році. За ним були експреси «Київ–Дніпропетровськ», що рухається зі швидкістю 140 км/год, і «Київ–Москва». Почалося виготовлення серійних вагонів – плацкартних, купе, СВ, із сидячими місцями, для інвалідів (з підйомником, широким проходом і туалетом), вагонів-ресторанів. Усього – 10 модифікацій.
Метро на тихому ходу
Якщо під час наближення поїзда метро у вас не закладає вуха, стулки дверей не вдарили з обох боків, а, просигналивши і м’яко з’їхавшись, немов підштовхнули всередину, якщо крісла м’які, а салон жовтогарячий – це вагон із Кременчука.
Розробляти тему метро завод почав, зрозумівши, що завантажити сповна потужності цеху пасажирського вагонобудування проблематично. Затія виправдала себе: нині вагонів для метрополітену виробляється навіть більше, ніж для залізниці. У Київському метрополітені бігає п’ять потягів (по п’ять вагонів у кожному), замовили шостий. Конструктори КВБЗ зробили українські вагони метро менш шумними, ніж російські (митищинські і санкт-петербурзькі), комфортнішою кабіну машиніста. До речі, ескалатори для київських станцій Сирецька, Дарниця, Лісова і Деміївська – також продукція Крюківського вагонобудівного.
Олена СУХОРУКОВА,
«ПВ»
ЗАВДЯКИ ЧОМУ ТРИМАЄТЬСЯ КВБЗ
Життя колективу тримається на двох стовпах: конструкторських ноу-хау і залученні молодих кадрів. Коли грянула криза і людей переводили на скорочений робочий день, лише конструкторське
управління працювало повний день – на перспективу.
– Політика така: зацікавити й утримати талановиту молодь – майбутнє заводу, – каже голова профкому конструкторського управління Людмила Пригодич. – За останні п’ять років із профільних
вишів до нас прийшло близько 100 молодих фахівців. Більшість залишається. Якщо виїжджають, то найчастіше за сімейними
обставинами – ніде жити.
У Ольги Роговенко, випускниці Дніпропетровського вагонобудівного інституту, такої проблеми не було. Дівчина вийшла заміж за місцевого хлопця. Доки вчилася, до їхнього вишу часто навідувалися спеціалісти КВБЗ, розповідали про підприємство, тож Оля сама обрала розподілення на роботу до Кременчука. Її сподівання справдилися. Працюючи над удосконаленням візків вантажних вагонів, вона відчуває, що реалізує себе як фахівець.
Юрист за освітою, Андрій Кінаш став вагонобудівником несподівано для себе. Одружився в Кременчуці, потрібна була робота. Два роки тому його взяли майстром, згодом став начальником зміни. Каже, що умовами праці й зарплатою задоволений, дружину й дитину на неї прогодувати можна. Крім того, є змога поїхати до санаторію, одержавши перед відпусткою матеріальну допомогу розміром у півзарплати.
Щоб хлопець чи дівчина не загубилися у 8-тисячному колективі, на заводі створено відділ роботи з молоддю. Молодіжні лідери зустрічають майже на порозі заводу – допомагають адаптуватися, у кар’єрному зростанні, залучають до участі в конкурсах, спортивних змаганнях, доброчинних акціях. Як результат, нині на заводі молодь до 35 років становить 45%. Єдине, що не може вирішити для свого «майбутнього» КВБЗ, – житло. Трьох гуртожитків хронічно не вистачає.
НОВІ ВИСОТИ Й СТАРІ ПАЛИЦІ В КОЛЕСА
– Працюємо повний тиждень. За кількістю вагонів виходимо на рівень радянського періоду. Тоді ми виготовляли близько 10 тис. вагонів на рік, цьогоріч маємо намір подолати цифру 9 тисяч, – такою оптимістичною новиною поділився голова профкому ВАТ «КВБЗ» Віталій Хілобоченко. Не залишились осторонь і проблеми.
Перша – нестача сталевого литва. І що цікаво: у Кременчуці практично «за парканом» розташований сталеливарний завод, але він має власних замовників, тому КВБЗ доводиться працювати на давальницькому литві, яке постачає Росія. Ця країна активно обновлює свій залізничний парк – тож є основним замовником КВБЗ із вантажних і пасажирських вагонів. Але в Росії теж дефіцит литва – і кременчужці змушені купувати метал у Китаї і навіть Америці.
Друга серйозна проблема – повернення ПДВ. Враховуючи, що в Крюківського вагонобудівного майже вся продукція – на експорт, сума відрахувань виходить солідна. Держава повертати податок у повному обсязі не поспішає, тому борг близько 350–400 млн грн зберігається вже кілька років. А це – обігові кошти й зарплата. На частину підтвердженої суми завод придбав ПДВ-облігації, але щоб не втрачати на банківському дисконті грабіжницькі 16–17%, не продає їх, тримає про чорний день. Через неповернення ПДВ, постійне подорожчання металу й комплектуючих, небажання споживача сьогодні платити за вагони дорожче, ніж учора, рентабельність виробництва падає. Підвищенню зарплат це не сприяє точно.
– Затримок із зарплатою не було, вона навіть трохи зростає, але щоразу перед адміністрацією постає проблема, як розпорядитися грішми, які надійшли від замовника: насамперед закупити матеріали чи видати зарплату? – розповідає Віталій Георгійович.
Головою профкому його обрали в 90-ті, відтоді пережито чимало падінь і злетів. Але завжди на порядку денному заводчан була соціальна сфера. Можливо, тому що на підприємстві міцні профспілкові традиції – профорганізації ось уже 105-й рік. А теперішній голова правління Євгеній Хворост – колишній голова профкому КВБЗ.
– Мені з правлінням легко, – каже Хілобоченко. – Напевно, тому що у нас спільна мета. У них – прибуток, який веде до добробуту працівників, у мене – добробут працівників, якого не досягнеш без прибутку.
09.12.2010
ОЛЕНА СУХОРУКОВА, «ПВ»
|
